JOSÉ GERALDO VIDAL VIEIRA
Professor Associado da UFSCar
Especialista em aplicações na área de Tomada de Decisão
O quão complicado é fazer entregas de mercadorias na última milha? E se considerarmos centros com alta densidade populacional ou entregas em lugares com pouca ou nenhuma infraestrutura para entrega/recebimento da carga?
E se pensarmos que há um enorme crescimento do consumo em menores quantidades, com maior frequência, principalmente das compras on line, e compras em uma rede fragmentada de pequenas lojas espalhadas no espaço urbano para atendimento da demanda local.
Ou então, e se forem consideradas, ainda, os diversos interesses dos agentes (cidadãos, entregadores, recebedores, poder público etc.), passamos a ter, sem dúvida, uma situação complexa, que envolve uma tomada de decisão multicritério e que envolvem diversos stakeholders.
Numa tomada de decisão multicritério, normalmente, trabalhamos com vários critérios que devem ser avaliados diante de várias alternativas. Por exemplo, ao selecionar um fornecedor de serviços logísticos, podemos avaliar critérios como nível de serviço, capacidade de expansão da frota e/ou armazém, reputação, certificações. Esses critérios seriam analisados para vários fornecedores de serviços logísticos (ou seja, as alternativas).
Assim, de um lado temos vários critérios a considerar para um melhor planejamento das entregas, por exemplo: custo operacional, confiabilidade, tempo de entrega, segurança, infraestrutura local, volume e frequência de entrega, disponibilidade de mão-de-obra, acessibilidade, restrições locais aplicadas à veículos de carga (carga/descarga, estacionamento, zonas de restrição, peso/volume) entre muitos outros critérios que irão variar de operação a operação.
Por outro lado, temos várias alternativas a serem usadas nas entregas, como veículos de carga menores, carros de passeio, motos, cargo bikes, entregas à pé ou de bicicletas simples, espaços urbanos para distribuição de mercadorias, entregas fora do horário comercial, terminais urbanos de carga, entre outras alternativas ainda incipientes nas operações aqui no Brasil, como lockers urbanos, pick-up points, drones e veículos inovadores.
A Tabela I apresenta algumas alternativas e critérios que podem ser considerados no planejamento de entregas de mercadorias.
Tabela I. Alternativas e critérios para entrega na última milha.
| Alternativas | Descrição resumida | Grupo de critérios |
| Entregas Noturnas | Entregas de mercadorias realizadas no período noturno, entre 19h e 6h, dependendo da legislação local | Custos logísticos; Benefícios; Infraestrutura urbana; Indicadores de desempenho logísticos; Externalidades |
| Crowdshipping | Entregas urbanas realizadas à pé ou de bicicleta, por indivíduos (crowdsource) que atuam em uma determinada região. Os consumidores ordenam e rastreiam os pedidos on line através de dispositivos eletrônicos | Custos contratuais; Morfologia da cidade; Capacidade; Tecnologia; Segurança; Sustentabilidade; Indicadores de desempenho |
| Cargo bikes | Veículos como bicicletas ou triciclos que realizam entregas em vias convencionais, com ou sem assistência elétrica (como permitido a legislação local) | Custos operacionais; Sustentabilidade; Densidade populacional; Capacidade; Segurança; Tecnologia |
| Drones | Equipamento utilizado para entregas via modo aéreo, controlados remotamente por dispositivos e sob controle da legislação de tráfego aéreo vigente. | Tecnologia; Regras locais; Capacidade operacional; Segurança; Sustentabilidade; Indicadores de desempenho |
| Lockers urbanos/Pick-up Points | Pontos de coleta/estações automáticas/lockers (como ainda, caixas de “correios”) localizados próximos aos consumidores para retirada de mercadoria | Segurança; Colaboração; Capacidade; Indicador de desempenho logístico; Sustentabilidade; Tecnologia |
| Veículos inovadores | Veículos de carga com espaço compartilhado ou extra para acomodar carregadores que ajudarão nas entregas locais; ou veículos que permitam transporte de carrinhos auxiliares | Custos logísticos; Regras locais; Indicadores de desempenho; Capacidade; Benefícios operacionais |
| Centro de distribuição urbana/Terminais Urbanos de carga | Espaço utilizado para consolidação de carga de diferentes embarcadores e transportadores para posterior distribuição de acordo com uma rede de coordenação de operações locais | Colaboração; Benefícios operacionais; Indicadores de desempenho logístico; Custo Logístico; Sustentabilidade |
| Espaços Urbanos | Locais específicos destinados às entregas aos clientes por meio de veículos elétricos ou não motorizados | Colaboração; Tecnologia Segurança; Sustentabilidade; Indicadores de desempenho; Capacidade; |
Fonte: Mundo Logística, maio de 2018.
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Para cada grupo de critérios da Tabela I, podemos elencar sub-critérios. Por exemplo, o grupo de critérios das Entregas Noturnas contempla custos logísticos (custo de transporte, incluindo custos de frete, custos com horas extras e assistentes para descarga, custos com seguro); benefícios operacionais (volume em trânsito, tempo de rota, tempos de paradas e procura por vagas para descarga); infraestrutura urbana (iluminação, locais para carga e descarga; indicadores de desempenho logísticos (pontualidade, tempo de entrega e conferência); externalidades (acidentes, ruídos, congestionamento, poluição, segurança na movimentação de mercadorias).
Para avaliar esse conjunto de critérios sugerimos uma estrutura genérica de decisão, como mostra a Tabela II.
Tabela II. Estrutura genérica para avaliação de critérios operacionais.
| Grupo: Indicadores de desempenho Critério: Tempo de rota |
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| Objetivo | Escala de avaliação (horas) – Utilidade | Peso | Agentes envolvidos |
| Obter o < tempo de rota | 75% < que o tempo padrão – 100 | 8 | – Transportadores
– Poder público |
| 50% < que o tempo padrão – 75 | |||
| 25% < que o tempo padrão – 50 | |||
| Igual ao tempo padrão – 25 | |||
| Acima do tempo padrão – 0 | |||
Fonte: Mundo Logística, maio de 2018.
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A Tabela II permite avaliar, para cada alternativa, um conjunto de critérios/subcritério, e respectivo peso, por cada stakeholder.
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Para mais informações, seguem algumas referências ou entre em contato conosco:
- Silva, L. E. ; Doratiotto, K. ; Vieira, José Geraldo Vidal. Outsourcing or insourcing logistics activities: a Brazilian case study. International Journal of Integrated Supply Management, v. 12, p. 167, 2019.
- Furquim, T.; Vieira, J. G. V.; Oliveira, R. M. (2018). Restrições de carga urbana e desafios logísticos: percepção de varejistas e motoristas em Sorocaba. Transportes,Volume 26, Número 1, 20-37.
- De la Vega, D. S.; Vieira, J. G. V.; Toso, Eli A. V.; Faria, R. N. (2018). A decision on the truckload and less-than-truckload problem: An approach based on MCDA. International Journal of Production Economics, v. 195, p. 132-145.
- Vieira, J. G. V.. Toso, M. R.; Silva, J. E. Z. R.; Cabral, P. C. R. (2017). An AHP-Based Framework for logistics operations in distribution centres. International Journal of Production Economics, v. 187, p. 246-259.