SELMA ISA
Consultora CLUB sobre Logística Urbana
Equipe CLUB
Hoje vou falar de uma das soluções de Logística Urbana mais citadas e estudadas por pesquisadores da área[1], os Centros de Distribuição Urbana ou carinhosamente abreviado para CDU.
Mas o que eles têm de especial para ser motivo de interesse de pesquisadores da área de transporte de carga?
Antes de explicar como funciona um CDU, vou fazer algumas perguntas: sua cidade tem problemas de congestionamento? Quando está preso no trânsito, você vê vários caminhões de carga? A média de uso da capacidade de carga dos caminhões é abaixo de 50%? Há disputa para encontrar vagas de carga&descarga?
Os CDUs têm como objetivo minimizar estes problemas e outras externalidades causadas pela distribuição urbana de mercadorias. E como eles produzem este resultado? Através da otimização das entregas em regiões com alta demanda de mercadorias.
Os CDUs são instalados em pequenos armazéns, próximos à área de demanda, onde diferentes fornecedores e transportadores deixam suas cargas. Em uma operação de cross-docking, as cargas são reorganizadas e carregadas em veículos que realizarão as entregas. O ganho operacional e financeiro está na otimização das entregas, então, quanto mais cargas de diferentes fornecedores para uma mesma região (rua ou bairro) são consolidadas, menos caminhões são necessários para realizar entregas nesta região.
Se considerarmos um bairro como o Bom Retiro, localizado na região central da cidade de São Paulo e com algumas ruas essencialmente comerciais, pode-se imaginar a dificuldade que é dirigir e distribuir mercadorias durante o horário comercial. Como o bairro está dentro da área de rodízio, só é permitida a entrada de VUC (veículo urbano de carga), demandando vários veículos pequenos para realizar as entregas. Com o CDU, veículos maiores poderiam fazer a transferência para o armazém no período noturno, fora do horário do rodízio. As cargas então seriam reorganizadas e roteirizadas para serem entregues durante o horário comercial utilizando menos veículos com maior uso de sua capacidade de carga.
As figuras abaixo exemplificam a situação atual e o exemplo com CDU:
Os benefícios obtidos com a implementação de CDUs variam de acordo com o projeto, mas já foram reportados resultados de operações como o aumento do uso da capacidade de carga do veículo entre 15% a 100%, redução da distância total percorrida entre 60% e 80% e consequente redução de emissão de gases de efeito estufa entre 25% e 80%[2].
A maioria dos CDUs em operação estão na Europa e por aqui, por que não ouvimos falar sobre eles? Porque não existem, pelo menos não com as características de ser multi-cliente e com foco em otimização de entregas e redução das externalidades da distribuição urbana de carga. O principal motivo é o custo de se incluir na cadeia mais um ponto de manuseio.
Para um CDU ser economicamente viável sem considerar os custos ambientais e sociais envolvidos no transporte de mercadorias, os ganhos com a otimização das entregas precisa compensar os custos operacionais do CDU. E atingir este patamar de otimização é a principal dificuldade enfrentada para viabilizar sua implementação. Esta conta muda quando incluímos os custos ambientais e sociais, como custo social do carbono, impacto na saúde da população local devido às emissões de poluentes locais ou tempo perdido em congestionamentos, apenas para citar alguns exemplos.
Concluindo, os CDUs podem ser ótimas soluções para regiões com grande demanda de carga, problemas de congestionamentos e falta de locais de carga&descarga. Com relação aos custos, há o desafio de se obter uma operação autossustentável através da otimização de entregas ou de se obter subsídios, uma vez que o CDU reduz as externalidades da distribuição urbana de cargas.
[1] Allen, J.; Browne, M.; Woodburn, A.; Leonardi, J. (2012). The Role of Urban Consolidation Centres in Sustainable Freight Transport. Transport Reviews, 32:4, pp. 473-490.
[2] Björklund, M. and Johansson, H. (2018), “Urban consolidation centre – a literature review, categorisation, and a future research agenda”, International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, Vol. 48 No. 8, pp. 745-764